出品丨本站汽車·汽車咖啡館

作者丨韋燕玲

產能過剩、海外化轉緩電海別價格戰(zhàn)、電動利潤增速變緩……動力電池產業(yè)開始寄希望于海外市場，型放開云登錄入口kaiyun登錄APP下載(中國)官方網站試圖開辟自己的池出第二增長曲線。

但隨著海外市場電動化轉型不及預期，樂觀對動力電池企業(yè)而言出海也許沒有想象中那么樂觀。海外化轉緩電海別

2023年，電動北美傳統(tǒng)車企巨頭通用、型放福特官宣推遲2024年的池出電動車投資生產計劃，特斯拉自2017年以來首次出現(xiàn)年度利潤下降；歐美市場方面，樂觀大眾汽車、海外化轉緩電海別奔馳等均因當?shù)仉妱悠囆枨笃＼浵萑胪．a、電動接連降價的型放局面。

相比于中國市場轉向電動化的池出大刀闊斧，在海外市場，樂觀電動汽車的聲勢顯然還比較小。

EVTank數(shù)據顯示，2023年全球新能源汽車銷量達到1465.3萬輛，同比增長35.4%，其中中國新能源汽車銷量達到949.5萬輛，占全球銷量的64.8%。美國和歐洲2023年全年新能源汽車銷量分別為294.8萬輛和146.8萬輛，同比增速分別為18.3%和48.0%。

事實上，在歐美市場，燃油車與混動車型仍然是市場主力。這背后，開云登錄入口kaiyun登錄APP下載(中國)官方網站與歐美電動汽車市場仍處于相對早期的發(fā)展階段，以及當?shù)仉妱悠噧r格過高等因素有關。

據凱利藍皮書估計，2023年11月，北美市場的新電動汽車的平均價格比普通新油車高出 3826美元（約合人民幣27460元）。

而背后非常重要的一個因素就是占據電動汽車4成左右成本的動力電池。到目前為止歐美市場仍然沒有比較成熟的、擁有較大規(guī)模產能的動力電池企業(yè)，在這一關鍵領域暫時落后中日韓。

因此為了扶持本土的新能源汽車產業(yè)鏈，從前兩年開始，歐洲、北美兩大市場紛紛出臺了諸如《降低通貨膨脹法案》（IRA法案)、歐盟電池法案等貿易保護政策。

歐美市場的電動汽車銷量增長放緩已經是不爭的事實，而加之各種限制性政策，動力電池出海很有可能還是難逃“卷生卷死”的境況。

縱觀整個2023年，歐美市場的電動汽車增長放緩跡象已經非常明顯。

從車企層面來看，不少海外車企都在2023年削減電動汽車投資、量產的計劃。

福特汽車去年公告其電動汽車業(yè)務出現(xiàn)巨額虧損后，宣布減少電動車型Mustang Mach-E的產量，并縮減了一項 120 億美元的電動汽車投資計劃，同時推遲原計劃在肯塔基州建設的兩家合資電池廠中的一座。

通用汽車也放棄了2023年下半年生產10 萬輛電動汽車以及2024 年上半年生產 40 萬輛電動汽車的目標。

梅賽德斯奔馳在發(fā)布2023第三季度財報表示，承認必須大幅削減價格才能推廣其電動汽車，并稱消費者購買率低于預期。

大眾汽車因為市場需求不足，在去年10月暫停了德國茨維考和德累斯頓工廠 ID.3 和 Cupra Born 電動車型的生產。

據海外經銷商服務公司Cox Automotive預測，目前歐美電動汽車市場這種低需求的低谷期可能會從2024年持續(xù)到2027年。

德國作為歐洲最大的汽車市場，也因為電動汽車補貼政策的退坡導致電動汽車銷量出現(xiàn)了明顯下滑。

據悉，德國聯(lián)邦經濟事務和氣候保護部（BMWK）在12月16日宣布結束電動汽車補貼計劃，將于12月17日停止接受新的電動車補貼項目申請，而在12月17日之前接受的申請仍將被受理并批準。

而在政府層面，也可能會有不利因素。

2023年11月末，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實（Carlos Tavares）直言2024年歐美兩場關鍵選舉之后，電動化速度或將放慢。

此外，比起中國市場已經內卷進入油電同價時代，歐美市場仍受限于沒有本土的動力電池供應，導致電動汽車整車成本居高不下。

比如大眾汽車旗下電動車型ID.3在中國市場的起售價最低降至人民幣11.99萬元。而在國外，ID.3系列起售價為37350歐元，將近30萬元人民幣。

對于中日韓一眾動力電池企業(yè)而言，尚未建立起完備的本土產業(yè)鏈的歐美動力電池市場，自然是一塊香餑餑。

但一個放之四海而皆準的準則是，無論是出于培養(yǎng)自己的本土企業(yè)的需要，還是出于要建立起自己的產業(yè)鏈上下游的基礎，當?shù)卣^不會任由一幫“外來者”拿走整個新能源產業(yè)的主動權。

正如2015年中國推出的“動力電池白名單”，美國的IRA法案與歐盟的電池法案也在2022年與2023年順勢而出。

相對而言，美國的IRA法案的貿易保護主義傾向更為突出。該法案規(guī)定，在北美地區(qū)進行組裝的電動汽車可獲得聯(lián)邦稅收補貼，但對汽車所使用的電池中的關鍵礦物、組件等來源有著嚴格的標準。

法案規(guī)定了幾個時間節(jié)點：

自2023年開始，電動汽車必須有50%以上的電池部件與材料在北美制造或組裝，才有資格獲得每輛車3750美元的稅收優(yōu)惠。這一比例在2029年之后需達到100%。另外3750美元的稅收優(yōu)惠則與電池關鍵礦物有關。

從2023年開始，電動汽車需有40%的電池關鍵礦物在北美或與美國簽訂貿易協(xié)定的國家開采或回收。原材料本地化的的比例將以每年10%的速度增長，到2027年達到80%。

據韓國研究機構SNE research指出，2024年美國《通貨膨脹削減法案》新細則實施后，受補助的電動車輛主要搭載了三家韓國企業(yè)的電池，因此，在海外競爭中，韓國電池企業(yè)將會更有政策層面的優(yōu)勢。

8月份，歐盟正式通過了《新電池法》，提出了一系列的管理要求，包括要求電池企業(yè)從2023年開始對重要原材料進行供應鏈盡調；2024年7月1日起公開碳足跡；2027年超出碳足跡限值的電池禁入歐洲，2030年起電池必須使用一定比例的回收材料。

這就意味著，國內動力電池企業(yè)想要將產品出口歐洲市場，將會將面臨電池護照數(shù)據庫建設、護照管理系統(tǒng)維護及國際統(tǒng)一標準構建等挑戰(zhàn)。

2023年1月，全球電池聯(lián)盟首次發(fā)布了電池護照概念驗證成果，并公布了三張電池護照原型。這三張護照原型，記錄了奧迪和特斯拉車型上裝載的三款電池的全生命周期數(shù)據，包括制造歷史、化學成分、技術規(guī)格、碳足跡等。

但對于動力電池企業(yè)而言，電池護照過高的信息披露可能造成技術、供應鏈等核心數(shù)據的泄露。

除此之外，產品出口運輸過程距離過長等因素也會影響產品碳足跡，也就意味著需要加快當?shù)氐谋镜鼗?/p>

因此業(yè)內人士分析，歐盟的《新電池法》本質上是在引導動力電池和產業(yè)鏈企業(yè)在當?shù)亟◤S，幫助歐洲形成完整產業(yè)鏈。

2023年上半年，全球市場動力電池裝車量為304.3GWh，中國市場動力電池裝機量為142.8GWh。也就是說，目前全球動力電池市場三分之一的需求來自中國，三分之二來自海外地區(qū)。

根據SNE Research的數(shù)據，今年上半年全球動力電池市場的裝機量排名中，前十位有6家中國企業(yè)，3家韓國企業(yè)，1家日本企業(yè)。按全球市場裝機量而言，中韓日約為6:3:1的比例格局，如果按海外市場裝機量數(shù)據，韓中日企業(yè)的市場份額則約為5:3:2。

截至2023年前11月，全球登記的電動汽車（EV、PHEV、HEV）電池裝車量約為624.4GWh，比2022年同期增長41.8%。

從2023年前11月的全球動力電池裝機量前十名企業(yè)來看，仍然保持著前十位有6家中國企業(yè)，3家韓國企業(yè)，1家日本企業(yè)。

其中六家中國電池企業(yè)市占率達到63.7%，環(huán)比小幅增加0.4個百分點。值得注意的是，前11月，寧德時代在除中國以外的海外市場電池裝車量同比增長近兩倍。

除了動力電池之外，在近來增長迅猛的儲能電池領域，中國電池企業(yè)已經早早搶占先機。

根據Infolink數(shù)據，2023年前三季度，中國廠商儲能電池出貨占全球約90%左右份額，前十大儲能電池供貨商中，中國企業(yè)占8家，其中前六名均為中國企業(yè)。

除此之外，憑借產業(yè)鏈上下游的帶動作用，中國企業(yè)在當前電池制造的多個環(huán)節(jié)都擁有明顯優(yōu)勢。

比如在上游的正負極材料、電解液、隔膜等領域，中國企業(yè)的市場占有率都達到了80%以上。而在鋰礦資源上，中國企業(yè)也掌握了全球70%以上的精煉能力。

很顯然，在占比三分之二的海外市場上，中國企業(yè)仍有不少優(yōu)勢。

從鋰電產業(yè)出口數(shù)據來看，也證明了這一點。

根據相關數(shù)據，2023年我國出口機電產品13.92萬億元，同比增長2.9%，占出口總值的58.6%，其中電動載人汽車、鋰離子蓄電池和太陽能電池等“新三樣”產品合計出口1.06萬億元，首次突破萬億大關，同比增長29.9%，高于大盤增速。

盡管在未來的一到兩年內，歐美市場的電動化進程難以進入高速增長階段，但全球電動化的整體趨勢目前來看不會改變。

但當前的局勢是，國內內卷加劇，海外市場暫時處于增長緩慢期，出海也收益相對較少。因此，對于沒有實力放長線的公司，將會提前被卷出局。

其中一個關鍵因素就是價格戰(zhàn)。

自2023年下半年起，動力電池領域價格戰(zhàn)就引起了行業(yè)關注，而在本月中旬，甚至有媒體報道稱，目前有頭部動力電池廠商已經帶頭將磷酸鐵鋰電芯價格降至0.3元/Wh。

此前瑞浦蘭鈞董事長曹輝曾公開表示，電池到了4毛多每瓦時的時候，全行業(yè)基本上都不賺錢。

這樣的價格戰(zhàn)帶來的后果是惡性競爭：低價拿項目的企業(yè)虧本賺吆喝，而這種商業(yè)模式沒有大量資金支撐難以為繼。

據不完全統(tǒng)計，2023年間，有近10家企業(yè)已經退出鋰電池產業(yè)鏈。

2023年2月9日，珈偉新能發(fā)布公告稱不再將鋰電池生產作為未來發(fā)展方向，公司相關的鋰電池制造已經停產，公司開發(fā)光伏電站及工商業(yè)儲能項目所需的鋰電池，也將通過集中外采的方式進行。

而在3月，松下旗下的松下蓄電池（沈陽）有限公司，宣布在2023年5月31日前全面停止生產。

9月，厚能股份發(fā)布公告稱，因鋰電池生產規(guī)模小及設備陳舊原因，導致生產成本較高，不適應市場需求，公司決定停止鋰電池生產。

11月底，在國內裝機量排名前15的捷威動力發(fā)布停工停產公告，稱受市場及上下游產業(yè)鏈等客觀因素影響，為保證公司業(yè)務可持續(xù)發(fā)展，經管理層研究決定，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產。

毫無疑問，動力電池即將迎來一輪大浪淘沙的過程，而在這個過程中，依然還會是大魚吃小魚，快魚吃慢魚的邏輯。

聲明： 本文由入駐本站公眾平臺的作者撰寫，除本站官方賬號外，觀點僅代表作者本人，不代表本站立場。