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不是起國XX買不起，而是產(chǎn)新車企XX更有性價比，這是不不不起萬博maxbextx蘋果最近關(guān)于新能源車的一個名梗。
相信不用多久，夠努這個梗就會套在小米汽車身上——不是實虧更有性價比，而是起國買不起的那位。
前不久，產(chǎn)新車企雷軍在接受央視采訪時再次回應(yīng)售價傳聞，不不不起他表示之前網(wǎng)上傳聞的夠努9.9萬、14.9萬是實虧不可能的，甚至19.9萬都是起國“開玩笑”，并表示“定價可能確實會有點貴”。產(chǎn)新車企
大家都好奇，不不不起究竟小米汽車是夠努真的值這個價，還是實虧有什么原因讓他們不得不抬高售價？
現(xiàn)在新能源車的定價實在是越來越讓人看不懂，這邊小米都奔著讓人買不起的價格去，另一邊，一些新產(chǎn)品又在不斷刷新著價格的下限。
例如前不久發(fā)布的萬博maxbextx蘋果零跑C10，這是一款定位與理想L6幾乎一樣的車型，都是面向家用的中型SUV，同樣采用增程式動力，外觀相似度極高，但C10的起預(yù)售價僅為15.18-18.58萬，而即將推出的理想L6預(yù)計要25萬起售。
級別相同，技術(shù)對等兩款本土新能源車，價格可以相差10萬元，新能源車的定價究竟有什么秘密？
價格降不下來，只能怪電池太貴？
要理解新能源車的價格差異，必須先了解其成本構(gòu)成。
在大多數(shù)人的認(rèn)知里，新能源車的制造成本是由三電系統(tǒng)、車身架構(gòu)，以及包括芯片和各種控制器在內(nèi)的電子系統(tǒng)決定的，其中占比最大的是電池組，根據(jù)電池種類和容量的不同，其占比理論上可達(dá)30%至50%。
但除了制造成本之外，一款車的成本還包括營銷費用、渠道費用、各種管理費用，以及固定資產(chǎn)折舊等，這部分成本絕不可以忽略，對于一些體系建設(shè)尚不完善的車企而言，其占比可能會超過單純的制造成本。
也就是說，電池成本在新能源車總成本中的占比遠(yuǎn)沒有我們想象中高，而且目前動力電池的價格是一直往下走的。以三元鋰電池為例，截至2023年12月，其價格已跌至約0.52元/Wh，與2022年同期相比跌幅高達(dá)44.0%。
伴隨著動力電池售價一路走低，其總體性能也是同步提升的，這意味著與電池相關(guān)的一系列指標(biāo)，如加速性能、續(xù)航里程、充電速度等，將不會再成為影響新能源車價格的核心因素。
同樣的，像激光雷達(dá)、大尺寸連體屏、高算力芯片、空懸系統(tǒng)等高價值零部件，也會朝著性能更好，價格更低的方向去發(fā)展，隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷完善，新能源車產(chǎn)品同質(zhì)化只會越來越高，售價也會越來越親民。
那問題來了，為何現(xiàn)在許多新能源車的價格還死貴死貴的？
定價虛高，只為向投資人交代？
有沒有一種可能，是他們真的便宜不下來？
尤其是像小米這樣的新生車企，供應(yīng)鏈體系還不完善，生產(chǎn)流程尚未上軌道，組織架構(gòu)也不成熟，要短時間內(nèi)走完從0到1的過程，自然要比別人付出更多。
雷軍多次強調(diào)小米SU7不可能便宜，原因不是這車技術(shù)多先進(jìn)或是定位有多高，而是成本在短期內(nèi)難以壓下來。
更大的原因在于，要靠新能源車賺錢著實不容易。直到目前，能真正實現(xiàn)盈利的新能源車企，滿打滿算也只有三家（特斯拉、比亞迪、理想），其他的依然是處在“賣一輛虧一輛”的狀態(tài)。
當(dāng)然，對于投資者而言，他們都不指望國內(nèi)新勢力車企能在短期內(nèi)實現(xiàn)盈利，但會十分關(guān)注車企的毛利率，那是反映車企銷售業(yè)務(wù)盈利能力的關(guān)鍵指標(biāo)，能直觀看出一個車企具備多強的“賺錢能力”。
決定毛利率的主要是產(chǎn)品的成本和定價，從上表可以看出，新能源車企的毛利率差距十分懸殊。有的車企前期投入巨大，運營成本降不下來，虧損高得嚇人，要讓毛利率數(shù)據(jù)更好看，只剩下提高單車售價這一辦法。
蔚來ET9就是最典型的例子，這是一款預(yù)售價高達(dá)80萬的旗艦轎車，比蔚來目前最貴的車型ES8（49.8-65.6萬）還要貴上一大截，但估計誰都能看出，這是一款被過度吹噓，價格嚴(yán)重高于實際價值的車型。
盡管蔚來在ET9上采用了多項新技術(shù)，如NT3.0平臺、900V架構(gòu)、120kWh快充電池等，但要等到2025年才正式量產(chǎn)，在電動化技術(shù)快速發(fā)展，且新技術(shù)保鮮期越來越短的當(dāng)下，ET9正式交付時，誰又能保證不會有技術(shù)更先進(jìn)且價格更親民的產(chǎn)品出現(xiàn)呢？
同樣是蔚來的車型，ES6和ES8都已經(jīng)從NT1.0平臺升級到NT2.0平臺，各方面性能表現(xiàn)都有明顯進(jìn)步，但售價還是與老款保持一致，第二代ES6的起售價還比初代車型更低。怎么到了NT3.0平臺的ET9，售價一下子就蹦到80萬級別，難道是因為更大的尺寸嗎？還是說要拉高毛利率，好向投資人交代？
新能源車價格秘密已被逐漸揭開
燃油車時代，一款車的價格往往與其品牌、性能、行業(yè)地位等直接掛鉤，一分錢一分貨的道理還是普遍適用的，但到了新能源時代，汽車的價格已經(jīng)很難反映出真實價值。那究竟怎樣的新能源車，才能稱作物有所值呢？
我們不可能把車企的每一項成本支出拆開來分析，從而得出一款車值多少錢，但我們至少可以通過縱向（新老款車型）或橫向（同級別或同等技術(shù)）的對比來得出其相對價值。
以特斯拉Model 3為例，大家還記得它剛進(jìn)入中國市場時的售價嗎？36.39-50.99萬（進(jìn)口）！但Model 3真值這個價嗎？當(dāng)然不是，在其國產(chǎn)后經(jīng)歷了數(shù)十次調(diào)價，最低的起售價去到22.99萬（2023年1月價格），而且這還是確保有利潤的定價。
從品牌、技術(shù)，以及定價的角度來看，特斯拉Model 3都是純電轎車市場最好的“被對標(biāo)車型”，那大家不妨估量一下，那些賣得比Model 3貴的車型，有哪些過人之處支撐其售價？
除了參考同級標(biāo)桿之外，許多車企都會采取“技術(shù)決定價格”的定價策略。比如高壓平臺以及高階智能駕駛，這是大多數(shù)消費者認(rèn)知中的高價值配置，搭載這兩項技術(shù)似乎就意味著售價不可能親民。
但現(xiàn)在不到16萬就能買到采用800V平臺的純電動車（極狐阿爾法T5），不到13萬元已經(jīng)能體驗到高階智能駕駛（寶駿云朵犀版，搭載大疆智駕系統(tǒng)），曾經(jīng)的高檔技術(shù)已經(jīng)快速平民化，新能源車的定價秘密已被一層層揭開。
所以，在如今浮躁的新能源市場里，賣得貴的不一定是好車，那些能把價格壓下來，而且能帶來出色體驗的，才是最終能贏得市場競爭的好產(chǎn)品。
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
———— END ————
法
律
顧
問
廣東格林律師事務(wù)所李國勇律師
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922 狂野巫師59
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2026-02-23 4:11 不推薦
憂郁龍0：整體不錯，但是加載時間有點長。 來自中江島82
憂郁狼8：軟件還可以，但是有些功能感覺用不到。 來自老沙府57
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436 快樂鷹97
穩(wěn)定性很好，運行流暢，沒有發(fā)現(xiàn)任何bug。
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959 暗黑海盜9
更新后出現(xiàn)了更多問題，希望盡快修復(fù)。
2026-02-23 15:49 不推薦
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345 自由虎99
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2026-02-23 14:13 不推薦
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軟件還可以，但是有些功能感覺用不到。
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413 自由龍52
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2026-02-23 11:54 不推薦
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191 瘋狂狼45
整體不錯，但是加載時間有點長。
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軟件還可以，但是有些功能感覺用不到。
2026-02-23 14:22 不推薦
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